Pilotage de base

Un avion peut se manœuvrer sur trois axes: le tangage, le roulis et le lacet.

• le tangage est piloté par la gouverne de profondeur en tirant ou en poussant sur le manche
• le roulis est piloté par les ailerons en bougeant le manche à gauche ou à droite
• le lacet est piloté par la gouverne de direction avec les palonniers (les pédales).

Une quatrième commande très importante est la manette des gaz. Elle permet de contrôler la puissance du moteur.

Les méthodes expliquées ici sont “standard”, on peut faire autrement comme par exemple la méthode expliquée dans pourquoi_un_avion_vole qui permet de mieux comprendre les interactions entre les différentes commandes. En effet chaque action sur une commande modifie des paramètres qu'elle ne pilote pas directement. Par exemple tirer sur le manche fait diminuer la vitesse en plus de cabrer l'avion.

Le pilotage est expliqué ici avec le Cessna C172P car c'est un avion imple et disponible dans l'installation de base. Vous pouvez utiliser n'importe quel avion, mais les vitesses risquent de ne pas correspondre.

On effecue toujours les actions dans cet ordre: Assiette - Puissance. On repère l'assiette avec la position du tableau de bord par rapport à l'horizon.

On comence par tirer sur le manche pour afficher l'assiette de montée (voir l'image ci-dessous), ensuite on met plein gaz. On contrôle alors la vitesse avec le manche: on doit rester à 80 kt. Si on va trop vite, il faut tirer sur le manche pour ralentir, et si on va trop lentement, il faut pousser sur le manche. Il ne faut pas donner de grands coups, une petite variation d'assiette suffit.

La descente est beaucoup plus souple que la montée: on peut desendre à n'importe quelle vitesse. Pour descendre en gardant la vitesse de croisière, on pousse sur le manche pour que l'avion pique (un peu, pas 45°) du nez, et on réduit les gaz pour garder la vitesse souhaitée. Ne jamais mettre plein gaz en descente (risque de surrégime du moteur)!

La vitesse de croisière se situe vers 110 kt. On affiche l'assiette de croisère et on adapte les gaz pour garder la vitesse de croisière (environ 2300-2400 tours/mn). Si l'avion était en montée, on peut laisser plein gaz le temps d'accélérer puis réduire à la vitesse de croisière. Il est possible que pour garder l'assiette il faille tout le temps maintenir le manche poussé, ce qui est fatigant. Le compensateur de profondeur (trim en anglais) sert à réduire les efforts au manche, si l'avion est bien compensé on peut lâcher le manche et l'avion continue à voler à la même altitude. Le compensateur se règle avec les touches début/fin. Le variomètre doit être à 0 (vitesse verticale nulle).

Il faut mettre du manche dans le sens où on veut tourner. Une action sur les ailerons produit un effet appelé lacet inverse: l'avion dérape du coté opposé où on veut tourner (voir pourquoi_un_avion_vole). Il faut contrer ce dérapage en mettant du pied (palonnier) du coté où on veut tourner. Dès qu'on remet le manche au centre, on remet les palonniers à leur position d'origine car comme les ailerons ne sont plus braqués le lacet inverse disparaît. Il faut ensuite tirer un peu sur le manche pour garder l'assiette car l'avion voudra piquer du nez.

En résumé: On met manche et palonniers dans le sens du virage jusqu'à l'inclinaison désirée, on remet tout au milieu, et on tire pour garder l'assiette constante. Les virages à faible inclinaison sont faciles, mais quand on arrive à des inclinaisons de 45 ou 60° il devient difficile de garder l'altitude.

L'avion est décroché lorsque l'incidence des ailes dépasse l'incidence de décrochage, entre 16° et 18° environ suivant le profil de l'aile. Il est plus facile à obtenir à basse vitesse mais peut arriver à n'importe quelle vitesse: si on tire violemment sur le manche, on peut dépasser l'incidence de décrochage même très loin de la vitesse de décrochage. On parle alors de décrochage dynamique.

Il arrive quand la vitesse est inférieure ou égale à la vitesse de décrochage. Or on vole en général à basse vitesse au décollage et à l'atterrissage, quand on est près du sol. Si l'avion décroche, il perd obligatoirement de l'altitude, ce qui serait très dangereux dans ces phases du vol. C'est pour celà que la vitesse d'approche ne doit pas être inférieure à 1,3 fois la vitesse de décrochage. Il est important de respecter cette vitessse.

Quand l'avion décroche, il tombe, pique du nez. Il ne faut surtout pas tirer sur le manche, ce qui maintiendrait l'incidence trop forte et l'avion finirait par s'écraser. Il faut impérativement laisser l'avion reprendre de la vitesse. Pour celà, il faut mettre le manche au centre ou légèrement en avant et mettre plein gaz. On peut rattraper un décrochage sans remettre les gaz, c'est juste moins rapide. Par contre, il faut absolument repousser le manche, ce qui permet de reprendre de la vitesse et de faire diminuer l'incidence.

Montez à 2500 ft. Coupez les gaz tout en maintenant l'altitude. La vitesse va diminuer, augmentez l'asiette pour garder l'altitude. Quand l'avion décroche (si l'avion en est pourvu, l'avertisseur de décrochage sonne 5 à 10 kt avant), mettez le manche au centre, mettez environ la moitié de la puissance et tirez doucement pour remettre l'avion en palier.

Il survient à une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage lors d'une ressource (quand le pilote tire sur le manche). Il arrive en général à basse vitesse mais en tirant très fort sur le manche (et en subissant une forte accélération verticale), on peut faire décrocher un avion même à grande vitesse.

C'est un décrochage asymétrique entretenu: une aile est décrochée et pas l'autre. L'avion tourne sur lui-même en lacet et en roulis. On se met en vrille comme pour décrocher, mais en appuyant à d'un coté sur les palonniers au moment du décrochage, ce qui provoque un décrochage asymétrique.

Pour sortir de vrille:

1. manche au centre (surtout pas d'ailerons!!!)
2. pied du coté opposé à la vrille
3. ressource pour revenir en palier (l'avion ressort plus ou moins en piqué vertical)

Imaginez que vous vouliez tourner autour d'un point pour mieux le voir. Vous faites un virage à 60° autour. Mais au lieu de regarder devant, vous regardez bien sûr l'objet. Et là, vous ne faîtes plus attention à tirer sur le manche et garder l'assiette, l'avion pique du nez sans que vous vous en aperceviez. Il perd de l'altitude et prend de la vitesse. Le moteur risque d'être en surrégime et l'avion peut dépasser la VNE (vitesse maximale). C'est une situation d'autant plus dangereuse qu'en réalité elle est très confortable (proche de 1g) et donc le pilote n'en s'en rend pas forcément compte.

Il est facile de remettre l'avion en palier en suivant ces étapes dans l'ordre:

1. baisser les gaz
2. remettre les ailes à plat avec les ailerons
3. tirer doucement sur le manche pour revenir à l'assiette de palier.