Table des matières

Utilisation du pa24-250

Introduction

pa24-250

Ayant débuté sur le c172p, je suis rapidement passé sur le pa24-250. Cet avion est très complet et un des mieux réalisés sous FlightGear. Comme tous les autres avions, il manque de documentations…

A travers cet article, vous devriez trouver un résumé complet de mes recherches sur Internet et de mes conversations sur les différents forums et salon de discussion.

Nous découvrirons dans un premier temps notre avion et son tableau de bord, puis nous détaillerons les différentes procédures : décollage, atterrissage…

Le Piper Comanche 250CV est l'avion le plus produit de la gamme Comanche (plus de 4500 avions commercialisés), et reste un avion d'exception avec des performances inégalées encore aujourd'hui. Il date de 1962, et est accompagnés de petits frères qui diffèrent surtout par leur motorisation, notamment le Piper Comanche de 260CV.

Le modèle proposé par Dave Perry sur FlightGear est la copie conforme de l'original (matricule N7784P)dont il est lui même le propriétaire.

En version CVS, le pa24 est fourni en deux variantes. La différence réside dans le pilote automatique employé. La version correspondant à pa24-250 est équipée du pilote automatique Century III qui est en fait le pilote automatique du Citation Bravo. La version correspondant à pa24-250-CIIB est équipée du pilote automatique Century IIB qui équipe le vrai Piper Comanche N7784P de Dave Perry, ce pilote automatique ne possède pas la capacité de suivre une radiale VOR, contrairement au Century III

Découvrons l'avion

Tableau de bord (réel)

Le modèle pa24-250 proposé dans FlightGear est relativement complet. Je vous laisse comparer ce tableau de bord avec celui ci-dessous !

Veuillez-vous reporter à la description des commandes pour vous promener dans la carlingue.

Tableau de bord (vue centrale)

Sélecteur du réservoir de fuel

Si vous faites bien le tour de l'avion, vous vous apercevrez également de quelques détails ; notamment la commande de sélection du réservoir de fuel. Vous pouvez choisir votre réservoir à l'aide la touche “f” (ou en cliquant avec la souris sur la commande). Vous pouvez également choisir le réservoir à partir du menu (Equipement > Fuel and payload).

Au-dessus de votre tête...

Vous trouverez également une commande pour activer ou non une liseuse au plafond de la carlingue. Utile pour lire une carte, lorsqu'il fait nuit…

Vous apercevez également la manivelle qui permet de règler la profondeur de trim (très utile pour conserver une altitude constante, ou encore pendant les phases de décollage et atterrissage).

Remarque : peut-être qu'un jour nous pourrons ouvrir ou fermer la carlingue !

Je vous laisse par vous même découvrir l'extérieur de l'avion.

Description des instruments

Horloge

Horloge

Permet de simplement savoir l'heure qu'il est. Mais en IFR où finalement rien n'est simple, la montre permet de déterminer plein de paramètres… Il faut être un Sioux pour tout connaître mais la montre liée à une boussole permet de faire des miracles pour se repérer.

De plus, de nombreux circuits IFR nécessitent de voler à une certaine vitesse pendant un certain laps de temps, la montre devient alors un chronomètre. Ou alors liée à l'indicateur de virage elle permet de suivre les circuits d'attente auprès des aéroports surchargés.

Altimètre

 Altimètre

Un altimètre est un simple baromètre qui est étalonné pour indiquer directement une information d'altitude exprimée en pieds ou en mètres.

On considère en atmosphère standard que 1 hPa (hectoPascal) correspond à 27 ft (pieds). Pour mémoire la référence de l'atmosphère standard (ou atmosphère type OACI) a été réalisée au niveau de la mer (Marseille) à une température de 15°C, 0% d'humidité et une pression atmosphérique de 1 013,25 hPa .

La pression atmosphérique change constamment ; il faut donc, à l'aide du bouton situé en bas à gauche, recaler l'altimètre pour avoir une information correcte.

Différents calages altimétriques : (voir langage (aéronautique), Code Q)

Ce calage est très utilisé pour les avions de ligne, ainsi que pour la délimitation de zones aériennes fixes, telles les TMA, CTR, et autres zones d'approches ou d'interdictions de survol.

Anémomètre

Anémomètre

Le dispositif utilisé est un instrument appelé badin en France associé au tube de Pitot. C'est un manomètre qui permet à partir d'une pression de déterminer la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Il permet donc d'afficher une information de vitesse air sur le badin. Elle est mesurée en nœuds et en miles par heure.

Les arcs de couleurs indique les zones de vitesses maximale :

Variomètre

Variomètre

Cet instrument utilise les variations de pression statique pour indiquer des variations d'altitude, c'est-à-dire des vitesses verticales. La vitesse est exprimée en pieds par minute.

Compas magnétique

Compas magnétique

Il utilise le champ magnétique terrestre comme référence.

C'est un instrument peu précis qui donne des indications fausses dès que l'avion n'est pas stable sur une trajectoire rectiligne, horizontale et à vitesse constante. Il est néanmoins utile, notamment lors de prises de caps, ou de repères géographiques.

De plus, il est influencé par les champs magnétiques engendrés par les équipements électriques de l'avion. Aussi, il est accompagné d'une courbe de calibration, établie dans des conditions standard de mise sous tension des équipements proches.

Enfin, comme pour tout compas magnétique, il faut tenir compte de la déclinaison du pôle magnétique et des influences locales.

Horizon artificiel

Horizon artificiel

Il s'agit d'un gyroscope à deux degrés de liberté qui permet de visualiser l'attitude de l'avion par rapport à ses axes de roulis et de tangage et plus précisément de leurs angles avec un plan horizontal : assiette et inclinaison. Il est utilisé principalement quand on ne peut pas voir dehors: des illusions sensorielles peuvent faire croire au pilote que l'avion est dans une situation totalement différente de la réalité.

Indicateur de virage et de dérapage

Indicateur de virage et de dérapage

L'indicateur de virage est un gyroscope à un degré de liberté qui permet de visualiser le taux de virage (et non l'inclinaison) de l'avion.

Au centre est représenté l'avion. L'inclinaison des ailes indique le taux de virage. Lorsque une extrémité d'aile atteint, et reste, sur un des repères d'inclinaison L ou R, l'avion a alors un taux de virage qui lui permet d'effectuer un demi-tour (180°) en une minute.

En bas est placée une bille qui glisse librement le long d'un tube incurvé. Lorsque l'avion est parfaitement équilibré en virage, la bille reste “au fond” du tube. Si l'avion n'est pas bien équilibré (virage en glissade), la bille glisse dans le sens opposé à la glissade. On utilise le palonnier (qui joue sur la dérive de queue) pour maîtriser les virages sans glissade, qui ont surtout pour effet de donner la nausée aux passager ;)

ADF

ADF

Le pa24-250 est équipé d'un ADF. Cet instrument est utilisé pour se repérer et se déplacer dans le ciel.

VOR / ILS

VOR / ILS

Le pa24-250 est équipé de deux instruments de ce type. Ces instruments sont utilisés pour se repérer et se déplacer dans le ciel.

DME

DME

Le DME (Distance Measurement Equipment) est un instrument qui permet que connaître la distance qui nous sépare d'une balise DME (très souvent associée à une balise VOR, mais pas toujours).

Transpondeur

Transpondeur

Le transpondeur permet aux aiguilleurs du ciel (à la tour de contrôle) de nous identifier sur son écran radar. Avant de décoller, la tour de contrôle envoie un identifiant au pilote qu'il doit renseigner dans cet instrument.

Radio

Radio

La radio permet de se caler sur des fréquences radios. Ces fréquences sont celles d'une balise VOR, ILS, celles d'une tour de contrôle ou encore les informations météo.

Tachymètre

Tachymètre

Il indique le vitesse de rotation d'un moteur (en tr/min).

Manomètre

Manomètre

Ils indiquent les pressions d'huile, de carburant ou d'admission.

Pilotage automatique

Pilotage automatique

Ce bloc correspond aux différents modes du pilotage automatique Century III. Vous avez dans l'ordre : conserver une inclinaison ; garder un cap ; conserver une altitude ; garder une pression moteur constante.

La commande “roll” permet de modifier le règlage de l'inclinaison désirée.

La commande “pitch” permet d'augmenter ou de diminuer l'effet de l'hélice et donc agit sur la pression moteur.

Le thermomètre

Thermomètre

Cet appareil est un simple thermomètre. Il fonctionne sur batterie ! Il sert à plusieurs choses :

Autres indicateurs

Indicateurs

Ces indicateurs affichent la pression et la température de l'huile, la capacité de la batterie, ainsi que les réserves de carburant.

Il y a un indicateur de carburant unique pour les quatre réservoirs. L'indicateur mesure la quantité de carburant disponible dans le réservoir actuellement en cours d'utilisation.

Autres commandes

Procédures

Selon zakharov (procédures utilisées et valables uniquement sur simulateur)

Attention ce sont des procédures liées à ma propre expérience de vol avec cet appareil sur FlightGear, rien ne permet de les considérer comme représentant la réalité.

Avant décollage

Décollage

Fin de montée, croisière

Cette configuration me permet de conserver une vitesse de 150Mph, à une altitude constante. Pour monter je pousse les gaz, si nécessaire en augmentant la vitesse de l'hélice. Pour descendre, je diminue les gaz, si nécessaire je réduis la vitesse de l'hélice. Ceci me permet de monter et descendre sans modifier la vitesse de l'avion.

Fin de croisière, descente

Je cherche d'abord à ralentir, puisque c'est la plus grande difficulté avec le Piper Comanche. Pour cela j'utilise le compensateur de profondeur en faisant remonter par petites étapes le nez de l'avion je parvient à réduire sa vitesse vers les 100Mph en conservant mon altitude (si nécessaire je réduis les gazs et/ou la vitessse de l'hélice). Une fois cette vitesse atteinte je prépare mon atterrissage:

Atterrissage

Préambule: il vaut mieux retenter un atterrissage que de le rater pour aller plus vite ou faire le malin. Les pompiers préfèrent infiniment se moquer de vous au bar que de vous ramasser à la petite cuiller en bout de piste, et vous aussi je suppose ;-)

Piste courte

Normalement les volets sont au maxi, la vitesse de contact aux alentours de 80Mph

Piste moins courte

Survol de la piste, compensateur de profondeur sur “neutral”, gaz en fonction, on diminue la vitesse en tirant légèrement sur le manche, à 80Mph le Piper se pose telle la fleur de lotus sur la mare.

Arrêt

En cours de roulage

A l'arêt au parking

Les freins de parking ne se serrent pas toujours car alors s'il est nécessaire de bouger l'appareil sur le tarmac, les techniciens vont devoir courir pour trouver la lé qui permettra d'ouvrir la porte de l'avion et desserrer les freins… ceci dit FlightGear est un simulateur sur ordinateur personnel… il y a peu à parier que quelqu'un voudra déplacer votre avion lorsque FlightGear n'est pas lancé :-D